铁路大投资带来长景气我的钢铁_[新闻new]

发布时间：2021-09-16 09:00:01 阅读：次来源：节温器厂家

铁路大投资带来长景气_我的钢铁

国务院批复决定加大铁路投资，资金达到2万亿元。铁路建设因周期较长，一般要经历土建、铺轨、车辆购置和投入运营4个阶段，目前部分铁路客运专线已经完工，进入车辆购置阶段；近期开工和在建的项目则处于土建或铺轨阶段；预计未来还有很多项目相继开工，因此行业内的路下企业和路上企业均会受益。

多重因素刺激

从根本原因上看，铁路投资加快是因为我国铁路建设长期落后于经济的发展。我国铁路从1985年到2007年仅增长21.5%的里程，而同期中国GDP增长了6倍多，铁路通车里程增长速度远落后于经济的增长速度。未来几年，我国经济增速预计仍将保持超过8%的较高水平，运输需求持续增长，铁路交通运输供给总体上仍将偏紧，促进铁路运输快速增长的基本因素将不会改变。为此，国家加大了对铁路的政策支持力度。

南方雪灾及国家刺激经济的需要构成外部刺激因素。年初的雪灾使铁路运输遇到严重考验，暴露了落后的铁路运输能力，中国还需要大规模的铁路建设来满足铁路运输需求。而今年以来的出口放缓和消费低迷，也促使国家通过铁路投资来拉动经济的增长。铁路投资不仅可以加快完善铁路路网，还会对钢铁、水泥、机械、有色金属、电子电器等行业起到有力的拉动作用，对经济增长的拉动作用非常明显。据统计，铁路投资1元钱，可带动GDP约7.5元。

此外，铁路本身也具有强大的比较优势。铁路具有运能大、能耗低、绿色环保、速度快、占地少等特点，发展铁路运输非常适宜，因此铁路未来发展潜力和空间依然较大。目前，燃油成本占公路运输、航空运输和水运成本的30%-40%。而铁路运输的能源成本比率仅为20%-25%，有相当比例为电力成本，受油价影响小，作为唯一可以以多种能源替代石油的大能力综合性绿色交通运输工具，铁路运输具有明显的成本优势。

此外，我们认为铁道部所说的2万亿投资项目绝大多数都是“十一五”规划中的内容，而“十一五”规划的固定资产投资额度大约为1.5万亿，两者之间5000亿的投资差额是由以下两个原因引起的。

第一，时间跨度不同。“十一五”规划指的是2006—2010年的投资，而铁道部所说的2万亿投资是指2004年以来国务院批复的铁路项目总投资，有些项目甚至延伸到2010年后才完工，时间跨度相对较长。

第二，实际造价高于规划成本。随着时间的推移，一些铁路项目的造价超过原来的测算。如京沪高铁2006年初计算的投资额是1300多亿元，但后来由于原材料上涨等原因，最终投资额度是2209亿元。

建设资金有保证

铁路投资额度巨大，是否能筹措到足额资金是保证铁路建设和行业发展的前提和根本所在，经过分析，我们认为2010年前的铁路建设资金有保证。

2008—2010年，每年的固定资产投资将达到4000亿元左右的规模，这部分资金将来自铁道部、银行贷款及债券、社保基金、保险资金以及地方政府的土地折算金等方面。

以投资规模最大的京沪高铁为例，虽然总投资达到2209亿的规模，但是铁道部仅出资647亿元，占总投资的29.29%；银行贷款和债券1059亿，占47.94%；地方政府以土地等出资235亿元，占比11%，其余还有不同比例的保险资金和社保基金等。

可以看出，铁道部自己出资、贷款和债券融资将占总投资的75%左右。按照这个比例计算，未来每年以上三种投资方式达到3000亿元规模即可，具体可以通过铁路建设基金、银行借款、铁路债券、计提固定资产折旧和留存利润来实现。

第一，铁路建设基金。铁路建设基金是国家为了缓解铁路资金短缺的矛盾，加速铁路建设，经国务院批准开征的，用于铁路建设的专项资金。铁路建设基金是铁路向社会提供货运量，在收取运费的同时按规定的费率向货主征收的。2007年我国征收的税后铁路建设基金达到533.51亿元，同比增速14.21%，我们预计2008年铁路建设基金将达到620亿元，2010年可达到860亿元左右。

第二，银行借款。铁路建设周期长，投资巨大，但是稳步运营之后盈利还是比较可靠的，向银行借款较为容易。多家银行信贷部门人士在11月曾表示，考虑到当前国内外经济形势和银行业经营现状，商业银行明年的信贷投放计划将有较大调整，铁路、基建等行业将成为下一步银行信贷投放的重点领域。而国家开发银行也曾承诺，“十一五”期间向铁路建设提供2500亿元政策性贷款。2007年，铁路方面通过国内外银行贷款筹措资金771.27亿元，同比增长18.60%。我们认为，在目前铁路资产负债率还比较低的情况下，借款额度尚有提升空间，预计2008年通过银行借款可筹措900亿资金，2010年可筹措1100亿。

第三，铁路债券、中期票据和短融券等融资。2006年以来，铁路债券额度越来越大，2006年发行了400亿，2007年发行了600亿，今年预计可达到1100亿，保守估计未来两年发债规模可分别达到1400亿和1600亿元。

第四，铁路企业计提的固定资产折旧产生的现金流和留存的利润。06年铁路系统实现利润32.28亿元，07年实现利润87.2亿元，这些资金也可以投入到铁路建设中去。

通过上述分析，可以看出在2010年前，铁路建设的资金是比较充裕的。2005年～2007年铁道部资金来源合计分别为1,267.71亿元、1,994.66亿元和2,456.58亿元，2008年以后将超过3000亿元。可以乐观地预期，只要铁路投融资思路清晰、措施到位，“钱从哪里来”在2010年之前将不会成为铁路跨越式发展的难题。即使未来随着投资规模的扩大，资金额度要求越来越高，铁道部也可以通过投融资体制的改革增强其融资能力。

实际上，民间资本和海外资金一直想主动介入这一轮铁路大投资。在京沪高铁的建设过程中，一些资金公司和代理机构曾要求投资，但因为京沪高铁的资本金筹措在组建之前就已解决，反而进入不了。

铁路设备需求加大

未来3年，由于建成的客运专线需要大批动车组，用于货运的旧线需要大批货车，所以我国铁路设备市场仍处于高速发展期，市场需求旺盛。总体来看，我国铁路机车车辆仍存在供应不足的现象。到2010年，将有1000列左右的动车组和1500台以上的大功率机车装备中国铁路，覆盖主要干线，货车也将实现全面更新换代。预计从目前到2010年间，铁路机车、客车、货车的购置量和保有量都将有较大增长，市场总体看好。

按照20%左右的铁路投资份额用于铁路设备购置和更新改造相应配件计算，从2006-2010年，每年将有500亿用于更新铁路设备及购买车辆。我们预计，这只是初期的计划，实际的投资额将大于此数，2007年的实际投资额就印证了我们这一判断。固定资产投资大幅增加，必然带动铁路设备需求大幅度上升。

从产业周期来看，铁路基础建设一般为4年左右，如今第一批的铁路基础建设已接近尾声，机车车辆等铁路设备的需求今年起将步入高增长期。

由于今年加快了铁路建设，众多资金将用在基本建设上，相应地会挤压用于车辆购置的费用，这也是今年下半年以来铁路车辆购置费用增速较为平缓的原因。但我们认为，随着一批客运专线的竣工，动车组和其它车辆将陆续开始招标，4季度车辆购置费增速有望回升。

我们预计，未来三年机车车辆购置费平均每年投资706亿，行业面临着巨大发展机遇，国内铁路设备拥有量亟待扩张。预计到2010年机车、客车、货车的保有量将分别达到1.9万辆、4.5万辆和70万辆，在“十一五”期间，新增大功率机车、动车组和高速重载货车分别为1421台、675组、152000辆。未来三年行业的收入增速仍可保持在25-30%左右。

我们认为，铁路投资的加快主要让两类公司受益：第一，由于当前建设的重点是高铁线路，所以和高铁基本建设相关的上市公司将首先受益于铁路大投资。主要包括生产铁路桥梁支座的时代新材和生产铁路紧固件的晋亿实业。第二，一批高铁建设竣工或接近尾声，动车组招标在即，生产高铁用车（包括整车和配件）的公司也将受益。相关公司主要是中国南车和晋西车轴。（来源：中国证券报）